Biti vozač u BiH opasna je stvar: Isti broj sudara, trideset posto više mrtvih, bez strategije i autoputa

U 2025. godini u Bosni i Hercegovini dogodilo se sto sedamnaest saobraćajnih nesreća s povrijeđenima više nego godinu ranije.

U njima je poginulo šezdeset šest ljudi više.

Broj nesreća u kojima je neko stradao gotovo se nije promijenio — 8.124 naspram 8.007 godinu ranije. Broj mrtvih skočio je sa 222 na 288.

Ukupno je nezgoda bilo znatno više, ali taj rast gotovo u cijelosti čine sudari sa samo materijalnom štetom, kojih je bilo 6.791 više nego 2024. Podaci su Bosanskohercegovačkog auto-moto kluba.

Sudara u kojima ljudi stradaju, dakle, nije bilo osjetno više.

Bili su teži.

Ko gine

Motociklisti su ovog ljeta dominirali crnim hronikama, ali na lošim bh. putevima ginu svi.

Prema podacima koje je BiH dostavila Svjetskoj zdravstvenoj organizaciji, vozači i putnici u automobilima čine 53 posto poginulih na bh. cestama. Pješaci 27, biciklisti 11, motociklisti devet.

Automobil je, dakle, i dalje vozilo u kojem se u BiH najčešće pogine i vozilo koje najčešće ubija.

Prošle godine je uz 288 poginulih 1.810 osoba zadobilo teške, a 9.726 lakše tjelesne povrede. U prosjeku, svakog dana u BiH dogodilo se 117 saobraćajnih nezgoda, teško je povrijeđeno pet ljudi, a lakše gotovo dvadeset sedam.

Prema BIHAMK-u, u BiH prosječno pogine blizu sedam osoba na svakih hiljadu nezgoda.

Šta ubija

BIHAMK kao najčešće uzroke navodi nepravilne postupke vozača, nepropisno mijenjanje trake, oduzimanje prvenstva prolaza, nepravilno preticanje, neadekvatno skretanje, te nepridržavanje saobraćajne signalizacije.

Najveći broj nezgoda događa se u ulicama u naseljima, gdje su gustina saobraćaja, pješaci i raskrsnice najgušći. Slijede magistralni putevi, pa lokalni i regionalni.

Ali nezgoda i poginuli nisu isto. Gradski sudar pri pedeset kilometara na sat i čeoni sudar na magistrali pri osamdeset imaju bitno različit ishod, a BiH ne objavljuje raspodjelu poginulih po tipu ceste.

Jedan pokazatelj ipak postoji. Prema BIHAMK-u, najviše poginulih prošle godine zabilježeno je u Hercegovačko-neretvanskom kantonu. dvadeset devet osoba, iako je taj kanton tek šesti po ukupnom broju nezgoda. Kanton Sarajevo ima najviše nezgoda, ali manje mrtvih.

Kroz Hercegovačko-neretvanski kanton prolazi M-17.

Autoput kojeg nema

U Evropskoj uniji osam posto poginulih u saobraćaju strada na autoputevima. Pedeset tri posto gine na ruralnim cestama, trideset osam u gradovima.

Autoput je, statistički, najsigurnija cesta koja postoji, i razlog nije brzina nego geometrija. Fizička razdjelnica čini čeoni sudar nemogućim. Nema raskrsnica, nema traktora koji izlazi s njive, nema pješaka koji prelazi kolovoz, nema kolone koja se pretiče preko pune linije.

Bosna i Hercegovina takvih cesta gotovo da nema.

Prema godišnjem izvještaju Federalnog zavoda za statistiku, ukupna dužina cesta u Federaciji BiH iznosila je prošle godine 19.220 kilometara. Od toga je autocesta bilo 141 kilometar. Porazno!

Tokom cijele prošle godine dužina autocesta u Federaciji povećana je za jedanaest kilometara — dionica Koridora 5C između Vranduka, Nemile i Poprikuša. Magistralne ceste produžene su za jedan kilometar. Mreža regionalnih cesta smanjena je za tri.

Na nivou cijele zemlje, prema analizi Radija Slobodna Evropa, u dvadeset pet godina izgrađeno je oko 250 kilometara autoputa otprilike 138 u Federaciji i 111 u Republici Srpskoj uz ulaganja od približno 2,1 milijardu eura. Prosjek je oko šest kilometara godišnje. Koridor 5C kroz BiH dug je 340 kilometara i izgrađeno je oko 45 posto. Prvobitni rok završetka bila je 2012. godina; aktuelne procjene pomjeraju ga najmanje na 2030 mada se unaprijed zna da ni tada neće biti gotov.

Praktična posljedica je jednostavna. Saobraćaj koji bi u drugim zemljama išao autoputem u BiH ide magistralom.

Magistrala je dvosmjerna cesta bez fizičke razdjelnice, s raskrsnicama u nivou, koja prolazi kroz naselja i po kojoj se, uz automobile, kreću traktori, biciklisti i pješaci. Ograničenje van naselja je osamdeset kilometara na sat. Čeoni sudar pri toj brzini je jako opasan.

Na autoputu se takav sudar ne može dogoditi.

Pojas

Postoji jedan faktor koji objašnjava zašto isti sudar u jednoj zemlji ubija, a u drugoj ne.

Transport Community, tijelo osnovano ugovorom između Evropske unije i zemalja Zapadnog Balkana, proveo je studiju pod nazivom WESTBELT o korištenju sigurnosnih pojaseva u regiji. Nalaz je da postoje značajni propusti u korištenju pojaseva i dječjih sjedalica, posebno kod putnika na zadnjim sjedištima i kod djece uprkos tome što je zakonodavstvo usklađeno s EU standardima.

Zakon u BiH obavezuje na pojas i prednje i zadnje putnike, a dječja sjedalica propisana je do dvanaeste godine.

Koliko ljudi se zaista veže, ne zna se. U rubrici o stopi korištenja pojasa u bh. profilu kod Svjetske zdravstvene organizacije nema podatka.

Transport Community najavljuje da će krajem ove godine pokrenuti regionalnu kampanju upravo o pojasevima i dječjim sjedalicama.

Majske izmjene bh. zakona propisale su kaznu od 200 do 400 maraka za nevezan pojas.

Zakon od 27. maja

Strožije odredbe Zakona o osnovama sigurnosti saobraćaja na putevima u BiH primjenjuju se od 27. maja ove godine. Njima je prvi put definisana obijesna vožnja.

Obijesnom vožnjom smatra se dvostruki prolazak kroz crveno svjetlo u roku od dvadeset minuta, vožnja u naselju najmanje četrdeset kilometara na sat iznad ograničenja, vožnja van naselja najmanje šezdeset iznad dozvoljenog, preticanje kolone preko pune linije, te upravljanje vozilom s više od 1,50 grama alkohola po kilogramu krvi ili pod utjecajem narkotika.

Kazna je od 2.000 do 3.000 maraka, šest mjeseci zabrane vožnje i dva kaznena boda. Ako je izazvana nesreća — od 3.000 do 5.000 maraka, devet mjeseci zabrane i četiri boda. Pod propisanim uvjetima moguće je i trajno oduzimanje vozila.

To je najoštriji saobraćajni propis koji je BiH ikada imala. Na snazi je nešto više od dva i po mjeseca.

Koliko je puta primijenjen čekamo da čujemo.

Prvi znak, i on je dvosmislen

Jedini svježi podatak dolazi iz Republike Srpske.

Prema MUP-u RS, u prvih šest mjeseci 2026. godine u tom entitetu evidentirane su 6.934 saobraćajne nesreće. Život je izgubilo 45 osoba, a 244 su teško povrijeđene.

Broj nesreća porastao je za sedamnaest posto u odnosu na isti period lani. Broj poginulih pao je za oko osamnaest posto, a broj teško povrijeđenih za 21,8 posto.

To je tačno obrnuto od onoga što se dogodilo 2025. na nivou cijele zemlje. Tada je broj sudara stagnirao, a broj mrtvih skočio. Sada u Republici Srpskoj broj sudara raste, a broj mrtvih pada.

Iskušenje je to pripisati novom zakonu. Problem je što se veći dio tog polugodišta odigrao prije 27. maja, kada je zakon počeo da se primjenjuje pa se učinak jednostavno ne može izolovati.

Radara je, doduše, znatno više. Republika Srpska danas ima 107 stacionarnih radarskih sistema u funkciji, koji su u istih šest mjeseci zabilježili 75.850 prekoračenja brzine. Godine 2021. u cijeloj BiH bilo ih je 48. Vlada RS odobrila je nabavku dodatnih devedeset.

Ali i tu postoji zamka. MUP Kantona Sarajevo postavio je 35 tabli s ucrtanim lokacijama radara, smjerom i orijentacijom. BIHAMK objavljuje raspored najavljenih kontrola brzine. Vozač koji zna gdje se mjeri uspori pred tom tačkom.

Zemlje koje su najbrže obarale smrtnost, Estonija s padom od 38 posto u jednoj godini, Grčka s 22, efekt su izvukle iz nepredvidivosti, ne iz broja uređaja.

Sistem kažnajvanja i kontrole vozača, čini se, više je baziran na to da sitnim kaznama napune budžet nego da u svom vozilu prežive.

Cijena

Svjetska banka je za Federaciju BiH i Republiku Srpsku izračunala socijalno-ekonomski gubitak po svakoj saobraćajnoj žrtvi, metodom ljudskog kapitala. Obuhvata troškove administracije, liječenja, štete na imovini i izgubljene produktivnosti, uključujući naknadu za bol i patnju. Brojke su ušle u Okvirnu strategiju prometa BiH.

Jedan smrtni slučaj: 273.400 maraka. Jedna teška povreda: 100.800. Jedna laka: 25.800.

Primijenjeno na prošlogodišnji bilans, to je oko pola milijarde konvertibilnih maraka u jednoj godini. Cijene su iz 2010, pa je stvarni iznos danas viši.

Ista studija procijenila je godišnje gubitke od saobraćajnih nesreća na oko četiri posto bruto domaćeg proizvoda.

Lako do vozačke dozvole

U ne tako dalekoj prošlosti polaganje vozačkog ispita nije bila tako jednostavna stvar. Svi ste u svom okruženju imali prijatelje i poznanike koji su na vozački ispit izlazili nekoliko puta, neki čak i na desetine puta. Danas je to rijetkost. Nadležni će kazati da je to zbog boljeg sistema obuke, ulica priča drugačije.

Pitanje koje niko ne postavlja

Vratimo se na dvije brojke s početka.

Ako je broj sudara s povrijeđenima ostao gotovo isti, a broj mrtvih porastao za trideset posto, znači da se promijenila težina sudara. Za to postoji ograničen broj mogućih objašnjenja: veće brzine, drugačiji tip sudara, stariji ili nesigurniji vozni park, sporija hitna pomoć, manje korištenje pojasa, ili promjena u načinu evidentiranja.

Svako od tih objašnjenja vodi ka drugačijoj mjeri. Neka bi tražila radare, neka bolnice, neka kampanju, neka reviziju statistike.

Bosna i Hercegovina ne zna koje je tačno.

Ujedinjeni narodi su 2023. pokrenuli projekat s BiH i Srbijom upravo zato što nijedna zemlja nije imala propisanu metodologiju za dubinsku analizu saobraćajnih nesreća — postupak koji razdvaja doprinos vozača, vozila, ceste i okoline. Zakoni takvu analizu nisu prepoznavali. Projekat je okončan u oktobru prošle godine.

U rubrici „nacionalna strategija sigurnosti saobraćaja" u bh. profilu kod Svjetske zdravstvene organizacije i dalje stoji: ne.

Okvirna strategija prometa BiH, usvojena 2016. i na snazi do 2030, sigurnost saobraćaja svodi na jedan cilj bez brojke i roka i jednu aktivnost reviziju bezbjednosti cesta. Ta ista strategija na dva mjesta konstatuje da BiH nema strategiju za bezbjednost u saobraćaju i preporučuje da se izradi.

Deset godina kasnije nije izrađena. I dok vam u naselju pred nove izbore asfaltiraju neki komadić ceste, imajte na umu, putovati sa automobilom u BiH je opasna stvar, zato oprez.